Im Kraftfahrzeugbereich wird konventionell zwischen Fahrzeugaufbau und Radmodul ein passives Feder-Dämpfer-System für eine definierte Relativbewegung zwischen diesen Baugruppen eingesetzt. Für die Systemauslegung einer passiven Fahrzeugfederung ist stets ein Kompromiss, mit einem Zielkonflikt zwischen Fahrsicherheit und -komfort, zu wählen, denn einerseits soll das Rad dem Straßenprofil folgen, aber gleichzeitig soll der Fahrzeugaufbau gegenüber Straßenunebenheiten isoliert werden.

Der hieraus entstehende Zielkonflikt zwischen Komfort und Sicherheit kann mit passiven Systemen nur unzureichend gelöst werden, denn die Abstimmung solcher Systeme ist mit den passiven Feder- und Dämpferelementen bis an die physikalische Grenze ausgeschöpft. Im Gegensatz dazu kann durch eine aktive Federungstechnik diese Grenze verschoben und damit ein besseres bzw. völlig neues Systemverhalten erreicht werden, da die gewünschte Dämpfung- bzw. Federungscharakteristik im entsprechenden Frequenzbereich durch aktive Eingriffe erzielt werden kann.

Zur realitätsnahen Erprobung eines aktiven Federungssystems wurde in der FG Regelungstechnik ein Prüfstand entwickelt, der es unter anderem ermöglicht MiL-, SiL- und HiL-Simulationen anwendungsorientiert darzustellen.

Der Prüfstand setzt sich aus dem Prüfstandsmodul, der Echtzeithardware und Softwaremodulen zusammen. Das Prüfstandsmodul besteht hauptsächlich aus einer aktiven Fahrzeugfederung zur Schwingungskompensation und einer Anregungseinheit zur Nachbildung der Fahrbahnunebenheit.

Das Konzept des Prüfstands umfasst außerdem flexible Konfigurations- und Erprobungsmöglichkeiten, die sich wie folgt darstellen:

• Erprobung verschiedener passiver und aktiver Fahrzeugfederungssysteme mit unterschiedlichen Fahrwerkseinstellungen wie Sturz oder Aufbaumasse
• Erprobung und Optimierung verschiedener Regleralgorithmen unter Echtzeitbedingungen
• Validierung und Identifikation von theoretischen Modellen